Đại biểu Hoàng Văn Cường - Hà Nội cho rằng, việc hình thành các tuyến đường này không chỉ mở rộng không gian phát triển đô thị, giảm đi áp lực về giao thông cho các đô thị trung tâm mà còn tạo nên một sự kết nối về không gian phát triển cho cả vùng.
Các tuyến đường này khi được xây dựng sẽ không chỉ phát triển cho vùng mà còn phát triển cho lưu thông hàng hóa trong cả nước. Những tuyến đường này đã được đưa vào kế hoạch phát triển ở giai đoạn 2010 và 2020, nhưng do khó khăn nguồn lực cho nên đến thời điểm này mới có điều kiện xem xét. Chính vì vậy, theo ông Cường, không có lý do gì trì hoãn thêm nữa.
Đại biểu Hoàng Văn Cường – Đoàn Hà NộiĐáng chú ý, theo đại biểu này, đường Vành đai 4 vùng Thủ đô và đường Vành đai 3 TP.Hồ Chí Minh đều là đường cao tốc nhưng khác hoàn toàn với các tuyến đường cao tốc khác mà đây là cao tốc của vành đai. Khi tuyến đường này hình thành, các khu vực lân cận quanh đường sẽ hình thành lên các trung tâm đô thị, các trung tâm thương mại, các trung tâm phân phối. Đây chính là một nguồn lực rất lớn cho quá trình phát triển kinh tế vùng.
Thời gian qua, khi mới chỉ có thông tin Quốc hội sẽ xem xét, thảo luận về tuyến đường này, giá đất đai ở đây đã rất sôi động, giá tăng lên rất nhiều lần. Ông Cường lấy dẫn chứng và cho rằng, nếu không có biện pháp khai thác, nguồn lực này sẽ bị lãng phí.
Do đó, cùng với việc phê duyệt chủ trương xây dựng tuyến đường này, đại biểu đề nghị Chính phủ nên đề xuất với Quốc hội có một cơ chế đặc thù để khai thác nguồn lực này.
Cơ chế được thực hiện theo phương thức quy hoạch đồng thời tuyến đường với khu vực hai bên đường để hình thành nên các khu đô thị hiện đại, các trung tâm thương mại, các trung tâm phân phối, các trung tâm trung chuyển hàng hóa.
Việc này khác so với việc thực hiện các dự án BT trước đây. BT trước đây là dạng đổi đất lấy hạ tầng, còn đây là thực hiện cơ chế thị trường để đấu thầu các dự án và đấu thầu các công trình xây dựng. Khi tiến hành đấu thầu các dự án này sẽ có được các khu đô thị hiện đại, khai thác nguồn lực và tránh tình trạng phát triển tự phát, ông Cường nhấn mạnh.
Đồng quan điểm, Đại biểu Nguyễn Đại Thắng (Hưng Yên) cũng cho rằng, trong quá trình triển khai thực hiện các tuyến đường vành đai cần quản lý tốt đất đai dọc tuyến đường ngay từ khi Quốc hội quyết định chủ trương đầu tư dự án nhằm ngăn chặn tình trạng lấn chiếm, chờ dự án để đòi bồi thường hoặc xây dựng trên hành lang giao thông.
Đồng thời, các cơ quan quản lý cần có cơ chế phối hợp đồng bộ giữa các địa phương có dự án đi qua trong quá trình lập, thẩm định, phê duyệt dự án để địa phương chủ động trong việc bố trí vốn, bố trí địa điểm tái định cư ngay từ ban đầu khi đề án được phê duyệt.
Còn theo đại biểu Lê Thanh Vân (Cà Mau), việc xây dựng các dự án đô thị, các khu công nghiệp ở tuyến kết nối dự án đường Vành đai 3 TP. HCM và Vành đai 4 vùng Thủ đô là rất cần thiết.
"Đã đến lúc chúng ta phải nhận thức về hiệu quả của đầu tư công không chỉ là về giao thông mà đằng sau đó là địa tô chênh lệch do Nhà nước tạo ra từ hoạt động đầu tư công. Lâu nay do không đánh giá vấn đề này cho nên mất đi một nguồn lực quan trọng, đó là thu được chênh lệch địa tô từ tác động kinh tế của dự án, bà Vân nhấn mạnh.
Vì vậy, đại biểu đề nghị Chính phủ cần phải song hành với việc triển khai dự án là xây dựng các dự án liên kết khai thác quỹ đất ở hành lang của các dự án giao thông này, đặc biệt là khu đô thị, khu công nghiệp và cả những khu vực đất cho thuê để khai thác giá trị địa tô, thu về cho ngân sách bù đắp cho chi phí làm đường. Đại biểu nhấn mạnh, đầu tư công không có nghĩa là đầu tư miễn phí mà cần phải khai thác để thu về địa tô chênh lệch cho Nhà nước.
Trong khi đó, ở quan điểm ngược lại, đại biểu Trương Trọng Nghĩa (TP. HCM) cho rằng, việc khai thác quỹ đất hai bên đường cao tốc, phải học tập kinh nghiệm các nước.
Lấy dẫn chứng tại các tuyến đường cao tốc, theo ông Nghĩa: "Từ TP. HCM đi Đà Lạt đường cao tốc đi 4 tiếng đồng hồ thì bây giờ có khi đi 7 tiếng, từ Sài Gòn lên Tây Nguyên đi 6 tiếng, bây giờ là phải 8 tiếng. Các con đường cao tốc trở thành trung tốc và từ trung tốc xuống thành hạ tốc".
Ông Nghĩa cho rằng nguyên nhân của vấn đề trên là do khai thác quỹ đất không đúng cách.
Ở nhiều quốc gia, các đường cao tốc chỉ cho phép các trạm xăng và các điểm dừng chân ăn uống nhẹ, không cho phép các khu dân cư mở để cắm vào các đường cao tốc như cách Việt Nam làm hiện nay. Do đó, việc phát triển đô thị dọc các tuyến đường cần nghiên cứu kỹ lưỡng, ông Nghĩa nhận định.
